Mazda CX-90 PHEV 2024 Este crossover divertido y elegante demuestra que la marca está en el camino correcto 04 abril 2023.- El vehículo m...
Este crossover divertido y elegante demuestra que la marca está en el camino correcto
04 abril 2023.- El vehículo más grande de Mazda finalmente está aquí, el CX-90 2024. Y es grande por más razones además de su tamaño físico. Es la primera oportunidad para que experimentemos la nueva arquitectura orientada a la tracción trasera de la marca. Y su nuevo motor turboalimentado de seis cilindros en línea. Y su primer híbrido enchufable.
Está repleto de todo tipo de cosas que nos emocionan, y todos son componentes que serán clave para los futuros productos de Mazda. Eso significa que todos esos bits nuevos deben funcionar bien juntos. Además, teniendo en cuenta lo competitivo que es este segmento, Mazda ejerce aún más presión. Afortunadamente para Mazda, el CX-90 es excelente para conducir con interiores disponibles que lo ponen a la par con algunas marcas realmente exclusivas. No es perfecto, pero es muy bueno y es una buena señal para los futuros Mazda.
Los aspectos más importantes y emocionantes del CX-90 son las partes debajo de la piel. A diferencia del CX-9 al que reemplaza, el CX-90 hace funcionar sus motores a lo largo (o longitudinalmente) en lugar de a los lados (transversalmente), y el sistema de tracción total envía la potencia principalmente a la parte trasera, en lugar de al frente.
Esos motores también son muy diferentes. En primer lugar, hay más que solo la opción de un motor, y todos ellos son más potentes que el turbo-cuatro del CX-9.
El motor base para el CX-90 Turbo es un seis cilindros en línea turboalimentado de 3.3 litros con doble árbol de levas en cabeza que genera 280 caballos de fuerza y 332 libras-pie de torsión. Hay un CX-90 Turbo S que tiene una versión de alto rendimiento del motor que genera 340 hp y 369 libras-pie de par motor. Eso es con gasolina de 93 octanos. También funcionará con combustible regular pero con una caída a 319 hp.
Ambos motores cuentan con un motor eléctrico de 48 voltios colocado entre el motor y la transmisión que brinda asistencia híbrida. También es más eficiente que el antiguo turbo cuatro menos potente. El modelo base obtiene 9,4 l/100km combinados. El modelo de alto rendimiento es básicamente el mismo excepto por un consumo de 10,2 l/100km en la ciudad. Ambos motores también están disponibles con un paquete de remolque que permite que el CX-90 arrastre hasta 2.270 kilos. Sin él, puede tirar de 1.580 kilos.
Una especie de intermedio entre los motores de seis cilindros es el híbrido enchufable. Este utiliza una versión del probado y verdadero motor de cuatro cilindros y 2.5 litros de aspiración natural de Mazda. Está emparejado con un motor eléctrico que encaja en el mismo lugar entre el motor y la transmisión que otros híbridos, pero es mucho más grande y potente. El motor eléctrico por sí solo genera 173 hp y 199 lb-ft de par. Cuando se combina con los 189 hp y 192 lb-ft de par del motor de gasolina, obtienes una potencia máxima de 323 hp y 369 lb-ft. Eso es casi idéntico al seis cilindros de nivel superior. Y al ser un híbrido enchufable, puede usar su batería de 17,8 kilovatios-hora para conducir un estimado de 40 kilómetros con electricidad. Sin embargo, los números aún no se han anunciado. No hay paquete de remolque disponible con el PHEV, por lo que la capacidad está limitada a 1580 kilos.
El seis cilindros es tan suave como cabría esperar, y tiene un gruñido profundo, pero lo hace con voz interior, para no molestar a los ocupantes. La potencia y el par de rango medio son abundantes y con el turbo de giro rápido, no tiene que esperar mucho para obtenerlo. Es un poco vergonzoso que se quede sin revoluciones tan rápido (la línea roja es 6500 rpm) porque es un motor divertido. Pero dado que la potencia comienza a disminuir en el extremo superior, no es como si hubiera mucho más que obtener al girarlo más alto. La asistencia híbrida de 48 voltios también es más que un sistema de arranque y parada ligeramente más suave.
Al igual que varios coches de lujo alemanes, puede apagar completamente el motor cuando se desplaza por inercia, en lugar de esperar a detenerse por completo. A diferencia del sistema de Mercedes, por ejemplo, se pueden sentir pequeños pulsos cuando el motor del CX-90 se vuelve a conectar, por lo que podría ser necesario un poco más de ajuste allí. Los reinicios desde una parada completa también podrían suavizarse. Pero en general, el seis es dulce.
A pesar de lo bueno que es el seis, el PHEV no debe pasarse por alto y, en algunos casos, es en realidad una mejora con respecto al seis. Obviamente será más eficiente, pero las transiciones entre encender y apagar el motor son mucho más suaves. Y con más gruñido eléctrico y sin turbocompresor, la respuesta del acelerador se siente más aguda. Obtienes mucho más torque en la parte baja, lo cual es bueno para andar por la ciudad. El cuatro cilindros también está feliz de acelerar como el seis cilindros. Es un poco más ruidoso, pero no por un gran margen, y el volumen sigue siendo bajo. Y con el motor eléctrico y el de gasolina trabajando juntos, se siente tan rápido como el seis cilindros. El PHEV se siente un poco lento en el modo EV; después de todo, funciona con aproximadamente la mitad de los caballos de fuerza. Pero aún se mantendrá al día con el tráfico y se subirá a las rampas a un ritmo aceptable, si no emocionante.
También sería bueno si hubiera un poco más de rango. El Volvo XC90 Recharge ha ampliado su autonomía eléctrica a 60 kilómetros, y el Kia Sorento PHEV obtiene 50 kilómetros. El Jeep Grand Cherokee 4xe iguala al Mazda en 40 kilómetros, aunque es solo de dos filas.
Todos los trenes motrices obtienen la misma transmisión y línea motriz. La transmisión es una automática de ocho velocidades que fue completamente diseñada internamente por Mazda, un requisito para que sea lo más pequeña y liviana posible para el empaque. En lugar de usar un convertidor de par, la nueva transmisión tiene un embrague húmedo que permite las dimensiones relativamente compactas de una automática con sus juegos de engranajes planetarios, junto con la conexión directa y la eficiencia de una transmisión con embrague (como una automática de doble embrague).
Esta transmisión es sólida. Los cambios son muy suaves en todos los ámbitos, incluso en el modo Sport. Selecciona bien las marchas, optando por bajas revoluciones y eficiencia en su mayor parte en el modo Normal, y manteniendo las revoluciones y bajando de marcha antes en el modo deportivo. Rara vez tiene que hacer múltiples cambios hacia arriba o hacia abajo de forma consecutiva para encontrar la marcha correcta, pero no es particularmente rápido. Particularmente cuando pisas el acelerador hasta el tope de kick-down, toma un momento para que todo responda a la solicitud. Hay un modo manual que se puede configurar para permanecer encendido cuando se activa, y una vez que se adapta a la ligera demora en los cambios, es divertido elegir los cambios usted mismo.
El nuevo tren motriz también hizo posible que Mazda implementara algunas mejoras en el chasis. Con más espacio a cada lado del motor, Mazda pudo usar un diseño de doble horquilla, generalmente considerado como una de las mejores configuraciones posibles de suspensión delantera, en lugar de puntales MacPherson. La parte trasera conserva un diseño multibrazo. El espacio adicional en la parte delantera también permite un bloqueo adicional de la dirección, por lo que el radio de giro de la CX-90 es en realidad más estrecho que el de la CX-9, a pesar de tener una distancia entre ejes más larga.
Como es de esperar de Mazda, el CX-90 se dirige y gira magníficamente. Solo hay una calibración de suspensión y dirección, independientemente del modo de manejo en el que se encuentre. Los ingenieros de Mazda creen que una buena calibración es buena sin importar la situación, y es beneficioso tener un automóvil que reacciona de manera predecible y consistente. Podemos ver algunas ventajas de tener configuraciones más personalizables en algunos vehículos y situaciones, pero el CX-90 está muy bien ajustado. Gire el volante delgado y verá que es suave, preciso y muy sensible. Es fácil marcar las entradas correctas en cada esquina.
El chasis también está notablemente compuesto. Es sólido y la conducción es un poco firme, pero el control es excelente. Se mantiene estable y constante, incluso en las esquinas, con un balanceo de la carrocería muy limitado. Esto lo hace cómodo e inspirador de confianza. En una carretera sinuosa, descubrirá que puede seguir conduciendo más y más duro, y la CX-90 estará encantada de hacerlo. Ese diseño sesgado de tracción trasera también significa que puede pisar el acelerador más rápido y de manera más agresiva. No es lo que esperarías de un SUV de tres filas, lo que nos deja pensando qué tan bueno podría ser algo más corto y más bajo en esta plataforma. Todo esto se aplica también a ambos sistemas de propulsión. La suspensión se ajustó para mantener a los dos lo más cerca posible, y los más de 125 kilos adicionales del PHEV no se notan particularmente.
Y eso nos lleva a la forma del CX-90. La distancia entre ejes es 19 cm más larga que el CX-9, aunque solo tiene 3,5 cm de largo adicional en total. También es solo 2,5 cm más ancho y más alto. Así que quizás no sea tan sorprendente que el espacio interior no haya cambiado mucho. Hay mejoras de aproximadamente una pulgada aquí o allá en cuanto al espacio para la cabeza y las piernas, pero nada que cambie el juego. Los ocupantes delanteros tienen mucho espacio en cuanto a longitud y altura, pero el espacio para las rodillas y las caderas es un poco estrecho en comparación con algunos de la competencia, como el Kia Telluride , el Jeep Grand Cherokee y el Acura MDX, entre otros. La segunda fila es igualmente espaciosa y está disponible como banco para tres personas o como un par de asientos tipo capitán con una consola de paso o central. La tercera fila es un poco decepcionante. Los adultos pueden caber, pero necesitarán encontrar algún compromiso con los pasajeros de la segunda fila para tener una cantidad tolerable de espacio para las
piernas. Como es típico en los vehículos de tres filas con tracción trasera, los asientos están cerca del piso, lo que pone las rodillas en el aire y el espacio para la cabeza es reducido. Los huecos de las ruedas también se entrometen, empujando a los pasajeros exteriores hacia el centro. Está disponible como banco de tres plazas o banco de dos plazas "más contorneado", aunque realmente solo caben dos personas independientemente de la configuración.
En cuanto al espacio de carga, solo ha mejorado uno o dos pies cúbicos en comparación con lo que era uno de los menos espaciosos del segmento, especialmente detrás de la tercera fila. Con la tercera fila base de tres lugares, hay unos 420 litros detrás de esa fila. Con la tercera fila plegada, el espacio crece a 1130 litros, o 2100 litros con la segunda fila plegada. En comparación con otros PHEV de tres filas, el Mazda se acerca al Sorento en espacio y es un poco más pequeño que el Volvo XC90.
Si bien puede no ser grande, el interior del Mazda tiene mucha clase y es un argumento sólido para las aspiraciones premium de la compañía. El cuero es estándar en todas las versiones menos en la base Turbo Select, con opciones de cuero Nappa más agradables en las versiones más altas. Esos asientos tienen un soporte lumbar bastante bueno y un refuerzo adecuado, aunque las bases de los asientos son un poco cortas para los pasajeros con piernas largas. El tablero bajo y ancho tiene hermosos paneles principales que están tapizados y cosidos. Las áreas con las que no interactuará tan directamente están cubiertas con plásticos suaves al tacto. El Turbo S Premium Plus de primer nivel está genuinamente a la par con los modelos de lujo con suntuosos adornos de gamuza sintética y, según el esquema de color, superficies de asientos acolchadas o paneles de tablero únicos con puntadas colgantes y adornos de madera real. En los adornos medio e inferior, hay más plásticos que tienen patrones agradables y finamente impresos, pero se sienten un poco más baratos. La cabina también es silenciosa con la excepción de un poco de ruido de la carretera.
Los vehículos de alto nivel vienen con pantallas más grandes disponibles para instrumentos e información y entretenimiento con 12.3 pulgadas cada una, y presentaban una pantalla de visualización frontal (HUD). Los CX-90 de nivel inferior tienen algunos diales analógicos y una pantalla de infoentretenimiento de 10.25 pulgadas. Los gráficos son atractivos y fáciles de leer en ambas pantallas, y el HUD es simple y claro. No hay mucho en la forma de configurar la pantalla de instrumentos, otro aspecto de Mazda que intenta mantener cierta consistencia, aunque sería bueno hacer algunos ajustes, como mostrar el mapa de navegación en el grupo de instrumentos. La perilla de control de Mazda regresa y funciona bastante bien para los menús y funciones nativos de información y entretenimiento, pero es menos útil para Apple CarPlay y Android Auto. Afortunadamente, como el CX-50, esos desbloquean exclusivamente la funcionalidad de la pantalla táctil para la pantalla de infoentretenimiento. Sin embargo, apreciamos sinceramente los controles físicos para el control del clima y la radio, y todos los botones se sienten de alta calidad y satisfactorios para presionar y girar.
Por muy premium que se sienta este Mazda, el precio es bastante agresivo. El modelo básico Select comienza en $40,970, que es un poco más que otros SUV de tres filas convencionales como el Kia Telluride o el Hyundai Palisade, pero cuando se tiene en cuenta la tracción total estándar, está muy cerca. El PHEV comienza en $48,820, un par de miles menos que el Sorento PHEV y aproximadamente $20,000 menos que un Volvo XC90 Recharge. Puede obtener un CX-90 PHEV completamente cargado por menos que la recarga básica del XC90. El CX-90 Turbo S tiene un precio inicial de $53,125, que es muy competitivo con tres filas de asientos de Acura, Infiniti y Lincoln.
Con una excelente dinámica de conducción, interiores elegantes, potentes trenes motrices y una buena relación calidad-precio, la CX-90 debe ocupar un lugar destacado en la lista de compras de cualquier persona, ya sea que esté buscando marcas convencionales o exclusivas. Es un competidor fuerte en un campo grande. Pero quizás lo más importante, tiene grandes huesos que Mazda podrá reorganizar para otros productos que deberían ser igual de buenos. No podemos esperar para experimentarlos. Y con el próximo, el CX-70 más pequeño a la vuelta de la esquina, no tendremos que esperar mucho.
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