El futuro inmediato de la movilidad tiene que ser eléctrico o no habrá transición. Imagen: Shutterstock Los intentos de frenar la transici...
Los intentos de frenar la transición a la electrificación y permitir combustibles 'neutrales para el clima' después de 2035 ignoran la ciencia: lo que se necesita es claridad política ahora.
06 abril 2023.- En todo el mundo, los aviones, trenes y automóviles que usamos para desplazarnos emitieron alrededor de 7,7 gigatoneladas de dióxido de carbono a la atmósfera en 2021, una quinta parte de todas las emisiones antropogénicas. Unas tres cuartas partes de las emisiones del transporte procedían de una sola fuente: los gases de escape de los vehículos de carretera.
Convertir el transporte por carretera para que funcione con energía verde sería un gran paso hacia el logro de cero emisiones netas para mediados de siglo, un cambio necesario si queremos limitar el calentamiento global a niveles 'seguros'. Esta es la razón por la que los legisladores han estado presionando a los fabricantes de automóviles para que aceleren los esfuerzos para poner fin a la fabricación de vehículos equipados con un motor de combustión interna. Es una obviedad. En la Unión Europea, al menos, parecía que las dos partes estaban atadas, listas para llegar a ese destino en 2035.
Sin embargo, en las últimas semanas, la Comisión Europea se vio envuelta en una disputa con Alemania, Italia y algunos otros miembros de la UE por la implementación de la fecha límite de 2035. Esto se ha resuelto, pero solo a través de una concesión a la poderosa industria automotriz de Alemania. Los automóviles nuevos con motores de combustión interna pueden seguir vendiéndose después de 2035, siempre que los motores utilicen combustibles neutros en carbono en lugar de diésel, gasolina o gases comprimidos y licuados.
Estos son movimientos dañinos para el clima de una región que hasta ahora ha liderado el mundo en políticas para descarbonizar el transporte.
El problema radica en la frase 'combustibles neutros en carbono'. Estos combustibles se basan en insumos como el hidrógeno 'verde', que se produce dividiendo el agua utilizando electricidad renovable, o en materias primas como la biomasa. Las tecnologías utilizadas para fabricar estos combustibles son ineficientes, caras y no probadas a escala.
Además, las afirmaciones de neutralidad climática, basadas en la idea de que el CO 2 emitido por su combustión fue absorbido hace relativamente poco tiempo de la biosfera, o que se evitó que el CO 2 producido durante su fabricación entrara en la atmósfera, son cuestionables.
La capacidad para producir hidrógeno verde está severamente limitada, y cualquier expansión debe usarse para impulsar sectores como la industria pesada, para los cuales aún no existen alternativas viables de descarbonización. Mientras tanto, el uso de biomasa crea incentivos para cosechar madera y desviar tierras agrícolas para producir cultivos energéticos, independientemente de las consecuencias para la tierra como sumidero de carbono o para la biodiversidad.
Está claro por qué algunos en la industria automotriz quieren mantener vivo el motor de combustión interna. La idea también es atractiva para los legisladores miopes, porque reduce la necesidad de planificar el despliegue de la infraestructura de carga, preocuparse por la capacidad de la red y enseñar a las personas las habilidades para construir y mantener diferentes tecnologías. La comunidad investigadora debe ser igualmente clara al subrayar por qué se trata de una economía falsa. Solo existe un esquema probado viable, escalable y tecnológicamente maduro para descarbonizar el transporte personal por carretera. Eso es electrificación.
No todos los fabricantes de automóviles quieren retrasar. Muchos entienden que la transición a los vehículos eléctricos llevará tiempo y quieren continuar con la transformación de sus negocios. Quieren certeza política y continuidad de los gobiernos para permitirles ponerse manos a la obra. La conferencia climática COP27 del año pasado en Sharm El-Sheikh, Egipto, vio el lanzamiento de Accelerating to Zero Coalition para impulsar la transición global a nuevos autos y camionetas eléctricos para 2035 en "mercados líderes", es decir, países de altos ingresos, y globalmente por 2040. Sus más de 200 signatarios incluyen 14 fabricantes de automóviles, entre ellos nombres conocidos como Ford, General Motors, Mercedes-Benz y Volvo Cars, y los gobiernos de más de 40 países.
Pero también son notables las ausencias. Incluyen algunos de los fabricantes de motores más destacados del mundo: Toyota, Volkswagen, Honda, Hyundai y Kia. También están ausentes los gobiernos de algunos de los mayores países productores de automóviles: China, Japón, Corea del Sur y Alemania.
Si la transición a los vehículos eléctricos se retrasa aún más, es probable que haya efectos en cascada en otros lugares que, en última instancia, frenarán la descarbonización global. La demanda de movilidad motorizada personal está aumentando en los países de bajos y medianos ingresos. Solo en Asia, se prevé que los automóviles representen más del 40 % de los viajes realizados en 2050, frente al 28 % en 2015. Según las tendencias actuales, habrá tres mil millones de automóviles y furgonetas en las carreteras en todo el mundo en 2050, un aumento de mil millones ahora, otra razón para acelerar la transición a los vehículos eléctricos en todo el mundo.
Para que ocurra la descarbonización del transporte por carretera, el mundo necesitará lo que la Iniciativa Global de Economía de Combustible, una asociación sobre economía y eficiencia de combustible, llamó un "marco de política radical" (ver go.nature.com/4381wvk). Eso significa la eliminación de los subsidios a los combustibles fósiles y la movilización de inversiones tanto públicas como privadas para el desarrollo de vehículos eléctricos y su correspondiente infraestructura de carga. Significa vincular el desarrollo de esa infraestructura a los sistemas de generación de energía renovable, al tiempo que se garantiza que las cadenas de suministro sean sostenibles y se proporcionen instalaciones de reciclaje para los materiales de las baterías. Y significa que se debe llegar a un acuerdo internacional sobre las normas, de modo que la introducción de vehículos más limpios en una parte del mundo no signifique que los vehículos viejos se envíen para contaminar el medio ambiente en otros lugares.
Mucho se ha dicho acerca de la absoluta estupidez de convertir los escasos electrones verdes en hidrógeno, luego combinarlo con CO2 extraído de la atmósfera para finalmente quemarlo en motores de gasolina ineficientes. El gráfico de T&E (reproducido a continuación) muestra la asombrosamente baja eficiencia de los combustibles electrónicos . Solo tienen sentido para los aviones, que no tienen alternativa a la descarbonización .
FUENTE : “Los combustibles electrónicos son demasiado ineficientes y costosos para automóviles y camiones, pero pueden ser parte de la solución climática de la aviación: estudio” / T&E (2017)
Algunas de las corporaciones detrás de la saga de los combustibles electrónicos están negando el cambio climático fuera de Europa. Dada la mínima oportunidad, romperán el Acuerdo Verde de la UE y los estándares de CO2 de los automóviles de la UE , tal como lo hicieron con el legado climático de Obama cuando Trump llegó al poder.
Todo esto es factible. Pero la creciente demanda global de movilidad personal significa que una transición de transporte verdaderamente verde ocurrirá solo si se aborda otro factor. La innovación tecnológica solo nos llevará hasta cierto punto: también se necesita un cambio de comportamiento individual. Junto con una estrategia convincente y basada en evidencia para desarrollar vehículos eléctricos y reemplazar los combustibles fósiles, debemos planificar y rediseñar entornos urbanos en todo el mundo para fomentar el transporte activo (caminar y andar en bicicleta) en lugar de conducir. Sin duda, esa es la mejor ruta hacia un mundo más limpio y saludable.
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